Обсуждаем программу развития экономики Сибири до 2020 года.Известное изречение Михаила Ломоносова о том, что Россия будет прирастать Сибирью, получило дополнение: «…и Арктикой». Арктический шельф становится самой перспективной территорией по добыче нефти и газа. Сегодня ясно, что Север и Арктика будут определять будущую экономику России. Путь к Северному ледовитому океану потребует решения множества компромиссных проблем. И тем не менее следует незамедлительно начать прокладывать «дорогу» в Арктику. А главнейшая из них — Северный морской путь.
Быть ли Северному морскому пути?
Дискуссии вокруг проблемы — быть или не быть Северному морскому пути — ведутся давно, но пока безуспешно. Основных причин две: кому должен принадлежать ледокольный флот, как сделать его использование экономичным в перевозках по СМП и где брать грузы, кто построит специальный флот для арктического плавания.
Открытая вода вдоль евроазиатского побережья держится обычно пять-шесть месяцев. Однако пролив Вилькицкого бывает свободным от ледовых заторов всего один-два месяца. Правда, в навигационный период этот участок можно пройти северным побережьем архипелага. Поэтому в навигацию достаточно дежурства трех ледоколов. По расчетам специалистов, содержание этой ледокольной группы станет экономичным при достижении объемов перевозок через пролив Вилькицкого свыше 2,5 миллиона тонн грузов. Мурманское пароходство располагает на сегодня достаточным количеством судов для перевозки такого объема грузов через арктические моря. Оно почти каждый год проводит экспериментальные рейсы теплохода «Кандалакша» из Мурманска в Японию, пытаясь привлечь внимание иностранных партнеров к перевозкам Северным морским путем. Этот путь короче в два раза, чем плавание через южные моря. Для круглогодичного плавания по СМП нужно построить суда с так называемым двойным ходом: один традиционный (волнорежущий нос) для теплых морей, а другой (ледокольный) для арктических морей. В программе возрождения российского флота запланировано строительство пяти теплоходов усиленного ледокольного класса водоизмещением до 60 тысяч тонн. С учетом срока окупаемости их эксплуатации требуется 800 миллионов долларов. В этом случае значительно сократятся расходы на ледокольный флот, а перевозки по СМП можно довести до 8-10 миллионов тонн в год.
Ледокольный флот — задача на завтра.
С ликвидацией Министерства морского флота атомный ледокольный флот оказался только в Мурманском пароходстве. Однако растут тарифы на арктические перевозки, что приводит к тому, что мощных и устойчивых транзитных перевозок в Арктике нет.
Правительство России имеет грандиозные планы по развитию транзитных перевозок по СМП, но без решения проблемы, кто будет управлять ледокольным флотом, это сделать не удастся. Минтранс предлагает создать государственное унитарное предприятие при управлении СМП. На него переложить бремя расходов на крупные газовые и нефтяные компании. Такое решение может привести к противоречиям в управлении ледокольным флотом, потому что частный капитал будет заинтересован в ущемлении интересов других пользователей СМП.
Мурманское пароходство не хотело бы расставаться с ледокольным флотом и считает, что им накоплен достаточный опыт перевозок в арктических морях на рыночных принципах, однако снижать стоимость перевозок не желает. А без мощного скачка в объемах транзитных перевозок не добиться. Возможным выходом из этих противоречий может быть передача ледокольного флота МЧС России. Это логично в том смысле, что МЧС должно заниматься вопросами безопасности проводки судов от Новой Земли до Чукотки, решать вопросы обеспечения гидробаз и метеослужб всем необходимым для их жизнедеятельности в суровых климатических условиях.
Проблемы
нужно обсуждать.
Где найти нужные объемы грузов, как транзитных у иностранных партнеров, так и путем реализации внутрироссийских арктических экономических проектов?
Для иностранных партнеров можно сделать стоимость перевозки тонна/мили груза по СМП близкой, как для южных морей, и организовать безопасное от льдов движение судов со средней скоростью 20-22 узла в час. За счет снижения стоимости фракта судов, оплаты рисков от терроризма, увеличения сроков эксплуатации судов и механизмов, экономии топлива и оплаты работы экипажей, за счет уменьшения почти вдвое сроков их работы при равенстве объемов перевозимого груза северным и южным маршрутами. В период арктической навигации границы ледовых полей уходят далеко к северу, а механизмов слежения за появляющимися на маршрутах ледовыми полями или отдельными льдинами сейчас достаточно много. Дорогостоящую разведку ледовой обстановки вертолетами (стоимость летного часа до 500 долларов) можно заменить слежением со спутников в системе ГЛОНАСС. Можно использовать легкие экранопланы (при той же скорости, что и у вертолетов, стоимость ходового часа составит 60-80 долларов) и беспилотные управляемые самолеты.
В дальнейшем проблема сохранения скоростного режима судов, как в арктических морях, так и в южных, будет решаться за счет ввода в эксплуатацию судов арктического класса. Такие суда уже курсируют между Европой и портом Дудинка на Енисее (собственник ООО «Норникель»). А в 2009 году два судна арктического класса немецкой компании Bеliga Sippping прошли северо-восточный проход на пути из Южной Кореи в Европу.
В перевозках грузов Северным морским путем просматривается оптимистическая перспектива. Многие годы по линии Мурманск — Архангельск — Дудинка — Игарка перевозится ежегодно 2,5-3 миллиона тонн грузов для Норильского промышленного района и Ванкорского нефтяного комплекса.
Архангельск в 2010 году отправил 60 километров труб для газопровода по дну Байдарацкой губы Карского моря. Много грузов идет и на освоение Тимано-Печерской нефтеносной провинции. Сейчас начата подготовка к доставке грузов для Штокмановского газоконденсатного месторождения, крупнейшего в мире, запасы которого оцениваются в 3,2 триллиона кубометров газа. Десятки миллионов тонн грузов пойдет на освоение Маймеча-Котуйского промышленного ареала, в несколько раз большего, чем Норильский промышленный район, строительство Курейской, Туруханской, Мотыгинской и Средне-Енисейской гидроэлектростанций.
По плану развития экономики Сибири будут построены десятки заводов по переработке рудных материалов, древесины, нефти и угля. Из Сибири пойдут корабли с нефтепродуктами и сжиженным газом, цветным металлом и древесиной. Огромные перспективы возлагаются на вновь открываемые алмазные месторождения.
Помогут сибирские реки.
Реализация крупнейших экономических проектов в Центральной Сибири сделало воднотранспортную Ангаро-Енисейскую систему важнейшей для перевозок по СМП.
Енисей стал единственной рекой, доступной для прохода судов класса «река-море» на 2,5 тысячи километров по меридиану. В годы наибольшего экономического освоения Сибири (1985-1990) на этом участке перевозилось около 30 миллионов тонн грузов. Енисейский меридианпроходящий путь через порты Диксон (Карское море), Дудинка, Игарка, Туруханск, Енисейск, Лесосибирск, Красноярск не случайно определен как перевалочная грузовая транспортная артерия, пересекающая Транссибирскую магистраль и уходящую далее на юг. Уже начато строительство железнодорожной магистрали в Республику Тыва, к ценнейшим месторождениям полиметаллов и коксующихся углей, а затем в Монголию и Китай. Управление СМП создано в Архангельске. Правительство России поручило МЧС по трассе СМП открыть десять баз МЧС, организовать в этой зоне спутниковую связь, инфраструктурные объекты, которые станут точками захода для судов, плывущих от Беренгова пролива до Роттердама. Особые суровые климатические условия, возможные обледенения судов потребуют специального обучения экипажей, возрождения института полярных лоцманов.
Необходимое послесловие.
Сегодня многие страны проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по Северо-Восточному проходу. В первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Северному морскому пути уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.
Подготовил
Анатолий КАСАТКИН
ДУБЫНИН Петр Романович,