Как возродить Северный морской путь — дорогук несметным богатствам России.
Мнение о том, что Россия будет прирастать Сибирью, никогда не оспаривалось. Вместе с тем новый век внес дополнение в этот тезис Михаила Ломоносова: «еще и Арктикой». Арктический шельф становится самой перспективной территорией по добыче нефти и газа. Здесь открываются месторождения, каких не знал мир! Ясно, что Север и Арктика будут определять будущую экономику России.
Путь к Северному Ледовитому океану потребует решения множества компромиссных проблем, возможно, приводящих и к конфликтным ситуациям. К этому тоже надо быть готовым и немедленно начать прокладывать «дорогу» в Арктику. А главнейшая из них — Северный морской путь.
Двойной ход — самое то!
Открытая вода вдоль евроазиатского побережья держится обычно пять-шесть летне-осенних месяцев, а пролив Вилькицкого бывает свободным от ледовых заторов всего один-два месяца. Правда, в навигационный период этот участок можно пройти северным побережьем архипелага. Поэтому в навигацию достаточно дежурства трех ледоколов. Двух дизельных, «Таймыр» и «Вайгач», и одного линейного — атомного из Мурманского пароходства.
По расчетам специалистов, содержание этой ледокольной группы станет экономичным при достижении объемов перевозок через пролив Вилькицкого свыше 2,5 миллиона тонн грузов. Кстати, такой объем обрабатывали два енисейских порта — Дудинка и Игарка. Мурманское пароходство располагает достаточным количеством судов для перевозки такого объема грузов через арктические моря. Мурманское пароходство почти каждый год проводит экспериментальные рейсы теплохода «Кандалакша» из Мурманска в Японию, пытаясь привлечь внимание иностранных партнеров к перевозкам Северным морским путем. Этот путь короче в два раза, чем плавание через южные моря, и нет очередей, как бывает в Ламанше, и пиратов, как у африканского побережья. Для круглогодичного плавания по СМП нужно построить суда с так называемым двойным ходом: один традиционный волнорежущий нос, для теплых морей, а второй — ледокольный — для арктических морей. В программе возрождения российского флота, остающейся пока на бумаге, расписано строительство пяти теплоходов усиленного ледокольного класса водоизмещением до 60 тысяч тонн.
С учетом срока окупаемости их эксплуатации требуется 800 миллионов долларов. В этом случае значительно сократятся расходы на ледокольный флот, а перевозки по СМП можно довести до 8-10 миллионов тонн в год. С ликвидацией Министерства морского флота атомный ледокольный флот оказался только в Мурманском пароходстве, убытки от его содержания покрываются из прибыли компании. Из-за убыточности ледокольного флота растут тарифы на арктические перевозки: устойчивых транзитных перевозок в Арктике нет. Министерство транспорта России имеет грандиозные планы по развитию транзитных перевозок по СМП, но без решения проблемы, кто будет управлять ледокольным флотом, это сделать не удастся. Минтранс предлагает создать государственное унитарное предприятие, например, при управлении СМП, но бремя расходов на него переложить на крупные газовые и нефтяные компании. Такое решение может привести к противоречиям в управлении ледокольным флотом: частный капитал будет заинтересован в ущемлении интересов других пользователей СМП.
Мурманскому пароходству не хочется расставаться с ледокольным флотом: здесь считают, что ими накоплен достаточный опыт перевозок в арктических морях на рыночных принципах. И все же снижать стоимости перевозок не желает, а без этого мощного скачка в объемах транзитных перевозок не добиться.
Возможным выходом из этих противоречий может быть передача ледокольного флота МЧС России. Это логично в том смысле, что МЧС все равно должно заниматься вопросами безопасности проводки судов от Новой Земли до Чукотки, решая вопросы обеспечения гидробаз и метеослужб всем необходимым.
Грузы для широтной трассы.
Где найти нужные объемы грузов? Для иностранных партнеров, в принципе, просто и понятно: нужно сделать стоимость перевозки тонна/мили груза по СМП приближенной для южных морей, а также организовать безопасное движение судов со средней скоростью 20-22 узла в час. Первое может получиться за счет снижения стоимости фрахта судов в отсутствие платежей за проходы проливов и каналов, оплаты рисков от терроризма, увеличения сроков эксплуатации судов и механизмов. В период навигации границы ледовых полей уходят далеко к северу, а механизмов слежения за появляющимися ледовыми полями достаточно много. Дорогостоящие разведки обстановки вертолетами можно заменить слежением со спутников в системе ГЛОНАСС, используя легкие экранопланы (при той же скорости, что и у вертолетов, стоимость ходового часа составит 60-80 долларов) и беспилотные управляемые модели самолетов, получаемых все большее распространение в поисково-спасательных работах.
В дальнейшем проблема сохранения скоростного режима судов в арктических морях, как и в южных, будет решаться за счет ввода в эксплуатацию судов арктического класса. Такие суда уже курсируют между Европой и портом Дудинка на Енисее (собственник «Норникель»). А в минувшем году два судна арктического класса немецкой компании прошли северо-восточный проход на пути из Южной Кореи в Европу. В перевозках грузов Северным морским путем просматривается оптимистическая перспектива. Уже многие годы по линии Мурманск — Архангельск — Дудинка — Игарка перевозится ежегодно 2,5-3 миллиона тонн грузов для Норильского промышленного района и Ванкорского нефтяного комплекса.
Архангельск только нынче отправил 60 километров труб для газопровода по дну Байдарацкой губы Карского моря. Много грузов идет и на освоение Тимано-Печерской нефтеносной провинции. Начата подготовка к доставке грузов для Штокмановского газоконденсатного месторождения, крупнейшего в мире, запасы которого оцениваются в 3,2 триллиона кубометров газа. Десятки миллионов тонн грузов пойдет на освоение Маймеча-Котуйского промышленного ареала, в несколько раз большего, чем Норильский промышленный район.
По плану развития экономики Сибири будут построены десятки заводов по переработке рудных материалов, древесины, нефти и угля. Из Сибири пойдут корабли с нефтепродуктами и сжиженным газом, цветным металлом и древесиной.
Партийный проект.
Управление СМП уже открыто в Архангельске, там же, где работал когда-то знаменитый полярный исследователь Иван Папанин.
— Арктика была, есть и будет зоной стратегических интересов России, — заявил председатель Государственной думы РФ Борис Грызлов в Архангельске в конце мая 2010 года. — Именно поэтому «Единая Россия» решила придать статус партийному проекту «Севморпуть — национальная транспортная магистраль». Правительство России поручило МЧС по трассе СМП открыть десять баз МЧС, организацию в этой зоне спутниковой связи, инфраструктурных объектов, которые станут точками захода для судов, следующих от Берингова пролива до Роттердама. Особые суровые климатические условия, возможное обледенение судов потребуют специального обучения экипажей, возрождения института полярных лоцманов.
Сегодня многие страны проявляют большой интерес к развитию грузоперевозок по северо-восточному проходу, в первую очередь в свете растущего товарооборота между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому не исключено, что в этом веке СМП уготовано интенсивное развитие в качестве важной арктической транспортной артерии не только национального, но и международного значения.
Борис ПЕСТРЯКОВ,
директор Центра
по научно-прикладным исследованиям Севера России, Арктики
и Антарктиды
Петровской академии наук и искусств, председатель Полярной секции Красноярского отделения Русского
географического общества
ДУБЫНИН Петр Романович,